Americká pýcha

Asi nejdiskutovanějším stíhacím strojem v našem výběru je bezpochyby americký F-22 Raptor, patřící do generace 5+. Projekt Advanced Tactical Aircraft (Pokročilý stíhací letoun) vznikl počátkem osmdesátých let a měl nahradit oblíbené F-15 Eagle. Cílem bylo vyvinout letoun výrazně překonávající sovětské stíhačky Su-27. Již podle zadání měl nový americký letoun používat velké procento kompozitních materiálů a měl být obtížně zjistitelný radarem (stealth). O projekt projevila zájem dvě konsorcia – Lockheed Martin/Boeing/General Dynamics s prototypem YF-22 a Northrop/McDonellDouglas s YF-23. Teprve až v roce 1991 USAF vyhlásily vítěze – typ YF-22, a zároveň ministerstvo obrany rámcově objednalo 648 letadel. Jak rostla jednotková cena za letoun, došlo i ke snížení objednávky až na zatím konečných 183 letadel, jež se budou vyrábět až do roku 2011. Současná cena se pohybuje kolem 138 miliónů dolarů za letadlo, po započtení vývoje dojdeme až k cifře 361 miliónů (někde se uvádí až 400 miliónů). Velení USAF se již několik let snaží přesvědčit Kongres USA, že pro zajištění a udržení nadvlády ve vzduchu by byl optimální dvojnásobný počet stíhaček. V průběhu roku 2008 Pentagon požádal Kongres, aby peníze vyčleněné na útlum výrobní linky Raptorů byly použity na nákup dalších strojů. Tento názor ještě podpořilo dočasné uzemnění letadel F-15 v závěru roku 2007. Není proto vyloučeno, že se konečné množství ještě zvýší. I přes vysokou cenu není Raptor nejdražší, bombardér B-2 stál při započtení vývoje dvaapůlkrát tolik.

Primárním zadáním projektu bylo maximální využití stealth vlastností. Celý trup je proto tvarován tak, aby se paprsky nepřátelských radiolokátorů po dopadu odrážely do různých směrů a v co nejmenší míře zpět k vysílači. Samozřejmostí je RAM nátěr. Podle údajů výrobce má barva výrazně vyšší životnost (ve srovnání s F-117 nebo B-2, který vyžadoval klimatizovaný hangár se stálou teplotou). Tvůrci brali ohled i na snížení dalších demaskujících účinků – infračerveného vyzařování, vlastního rádiového vysílání nebo například hluku. I pouhým okem by měl být Raptor hůře zjistitelný. Součástí pokročilé avioniky je vlastní diagnostický systém, který upozorní pozemní obsluhu i pilota na snížení demaskujících účinků. Kromě speciálního tvarování trupu a křídel bylo nutné všechnu výzbroj schovat do trupu. Spodní část F-22 proto obsahuje zbraňové šachty. Dvě malé šachty, umístěné po stranách nasávacích otvorů, mohou nést infračervené střely krátkého doletu, dvě velké šachty pod motorovými kanály pojmou až šest radarem naváděných střel dlouhého dosahu. Otevření jejich dvířek netrvá déle než vteři-nu, poté se vysune závěsník s raketou a dojde k odpalu. Umístění výzbroje uvnitř trupu nepomáhá jen obtížné zjistitelnosti radarem, ale kladně přispívá i ke zvýšení maximální a přeletové rychlosti. Také hlaveň pevného 20mm kanónu M61A2 Vulcan v pravém kořenu křídla kryjí dvířka. Zásoba činí pouhých 480 nábojů. Pod křídla lze umístit další čtyři odnímatelné externí závěsníky. S podvěšením externích závěsníků však pochopitelně dochází ke zhoršení letových vlastností. Pilot je může odhodit a vrátit letoun do „neviditelné“ konfigurace. Jeden pár je vybaven palivovými instalacemi a může nést přídavné nádrže. Celková hmotnost podvěsů může dosahovat téměř 10 000 kg.

Pilot sedí pod jednodílným překrytem, který zaručuje maximální výhled na všechny strany. Samozřejmou součástí výbavy jsou MDF displeje s dotykovým ovládáním, průhledový HUD zaměřovač a joysticky FBW. Výrobce se chlubí velmi intuitivním ovládacím rozhraním HMI (Human-Machine Interface). Pohon stroje obstarávají dva motory Pratt & Whitney F119-PW-100. Jejich výtokové trysky jsou pohyblivé v rozsahu 20°. V režimu supercruise může Raptor letět rychlostí až Mach 1,7 bez přídavného spalování. Díky těmto vlastnostem je F-22 velmi obratný a rychlý. Během cvičení Northern Edge na Aljašce v roce 2006 se dvanácti Raptorům podařilo „sestřelit“ 108 „nepřátelských“ strojů při nulových vlastních ztrátách.

Jádro avioniky tvoří radar Northrop Grumman AN/APG-77V1 s plošnou anténou s tisíci přijímacími/vysílacími moduly. Vysoký počet modulů umožňuje směrovat vyzařovaný výkon do požadované oblasti a zároveň vyniká vyšší citlivostí. Radar slouží nejen k vedení palby, ale i k mapování terénu nebo elektronickému průzkumu. Ke zjištění zaměření nepřátelským radarem slouží varovný přijímač BAE AN/ALR-94. Tři desítky senzorů rozmístěných po trupu a křídlech představují nejpropracovanější systém tohoto druhu.

Zatím Raptory slouží pouze v řadách USAF. Můžeme je nalézt nejen v kontinentální části USA (základny v Kalifornii, Novém Mexiku, Virginii a na Floridě), ale také na Aljašce. Plánuje se rovněž nasazení části flotily na základně Hickham na Havaji. O letoun projevilo i přes vysokou cenu zájem několik zahraničních uživatelů. Problém ale představuje federální legislativa, která export zatím nedovoluje. Mezi vážné zájemce se zařadilo Japonsko. Lockheed Martin proto přišel s návrhem vytvořit „downgrade“ verzi F-22A ochuzenou o některé citlivé systémy, na jejichž vývoz USA nikdy nepřistoupí. Letoun by si přesto zachoval své stealth vlastnosti a původní radiolokátor. Dalším zájemcem byla Austrálie a Izrael. Prodej zatím nezískal podporu Pentagonu a Kongresu a podle vyjádření ministerstva obrany z roku 2006 se s exportem Raptora nepočítá. Většina spojenců v NATO se zajímá spíše o levnější, avšak dostatečně pokročilý projekt F-35.

Frontový stíhač Su-35

Su-35 je jedním z posledních vývojových prvků z rodiny letounů Su-27 Flanker.
I když prototyp „sedmadvacítky“ vzlétl již před třiceti lety, o tuto stíhačku je ve světě stále obrovský zájem. Ruští konstruktéři totiž k aerodynamicky velmi propracovanému a nadčasovému trupu Su-27 dodali výkonnější motory a tu nejnovější avioniku včetně radiolokátoru s elektronicky vychylovatelným paprskem, čímž vznikl prototyp Su-35 patřící do generace 4++. Integrální konstrukce, v níž vztlak tvoří kromě křídla i přechody k trupu a trup samotný, zaručuje výtečnou manévrovatelnost. Jen díky tomu mohou Su-27/35 na přehlídkách předvádět akrobatické prvky jako například Pugačevovu kobru, při které pilot ve stoupání stroj „přetáhne“ až k úhlu náběhu 100° a poté jej srovná zpět do vodorovného letu. Naprostý úžas vyvolaly ukázky typu Su-37 vybaveného vektorovatelnými tryskami motorů. Letoun se na vysokém úhlu náběhu dokázal na několik vteřin doslova „zastavit“ ve vzduchu! Obratnost se hodí nejen na efektní manévry na airshow, ale zejména ve vzdušném boji, nebo při manévrování před palbou či raketami protivníka. Spouštění motorů obstarává pomocný startovací motor. Uživatelé tak nejsou vázáni na pozemní zabezpečení a letouny mohou po omezenou dobu operovat i bez pozemního zabezpečení.

A v čem že se to Su-35 liší od svého předchůdce? Konstruktéři zesílili drak a k tomu přidali nové, téměř dvakrát silnější motory Saturn 117S s vektorovatelnými tryskami, jejichž výkon umožnil zvýšit nosnost výzbroje až na 8000 kg (maximální vzletová hmotnost dosahuje 34 500 kg). Zároveň tvůrci prodloužili technický život, který nyní dosahuje třiceti let nebo 6000 letových hodin, což je v porovnání s konkurencí nejdelší doba. Vylepšené tvarování přídě, náběžných hran i vstupního ústrojí motorů spolu s RAM nátěrem (Radar Absorbing Material) výrazně snížily efektivní radarovou odraznou plochu, výrobce proto hovoří o zásadním omezení viditelnosti stroje na nepřátelských radiolokátorech.

Pilotovi pomáhá výkonná avionika, která mu dává přehled nad jednotlivými systémy stroje. Skleněnému kokpitu vévodí dva velké barevné multifunkční displeje MFI o rozměru 9 x 15 palců (rozlišení 1400 x 1050 pixelů), jež zobrazují informace z radiolokátoru, IČ zaměřovače, TV kamery a laserového dálkoměru, dále navigační informace, stav výzbroje a podobně. Všechny ovládací prvky v kabině jsou uspořádány v duchu zásad HOTAC, a tak pilot celý stroj ovládá pomocí přepínačů na řídicím a plynovém joysticku. Samozřejmostí je elektroimpulzivní řízení FBW. Vyspělý palubní a navigační systém umožňuje návrat na základnu bez zásahu pilota (vyjma přistávacího manévru). Pilot sedí na vystřelovacím sedadle K-37 Zvezda, jež mu umožňuje opustit stroj i při nulové výšce a nulové rychlosti.

Příď stroje zabírá radiolokátor Irbis-E s fázovou anténou, díky němuž je možné sledovat vzdušné cíle až na vzdálenost 400 km (efektivní odrazivá plocha 3 m², např. větší letouny) nebo 90 km (0,01 m² – např. rakety s plochou dráhou letu). Současně lze sledovat kombinaci třiceti cílů a na osm z nich lze vést palbu. Svým výkonem radar převyšuje většinu západních typů. Podle údajů výrobce je odolný proti rušení a může působit i v režimu kopírování země. Výzbroj se skládá z kanónu GŠ ráže 30 mm a nejmodernějších ruských protiletadlových i protizemních raket. Samozřejmě lze použít rovněž neřízenou výzbroj v podobě raketových bloků nebo leteckých pum. Celkem 8000 kg výzbroje lze nést na čtrnácti závěsných bodech.

OKB úspěšně zalétala prototypy Su-35 a nabídla tento typ Vzdušným silám Ruské federace i zahraničním zákazníkům. Ruské ministerstvo obrany se rozhodlo typ zakoupit a zároveň modernizovat některé již provozované Su-27 za použití vybraných dílů z Su-35. Zájem projevily i některé zahraniční země. „Pětatřicítka“ kombinuje vlastnosti stíhacího letadla se strojem určeným na likvidaci pozemních cílů. Excelentní obratnost, vysoká rychlost, snížení zachytitelnosti radarem i bohatá avionická a zbraňová výbava z něj činí jeden z nejlepších strojů na světě. Dvoumotorová koncepce představuje oproti konkurenci výhodu ve výkonech, nosnosti i bezpečnosti. Obvyklá teze o menší obratnosti dvoumotorových typů nemá u Su-35 opodstatnění.

Jet ze severu

Švédsko se již od druhé světové války nespoléhá na světové výrobce proudových letounů a vydalo se vlastní cestou. Po typech Tunnan, Lansen, Draken a Viggen vznikl v dílnách firmy SAAB stroj JAS-39 Gripen. Výrobce se chlubí, že jde o první letoun generace 4+ v operační službě. Jak je u těchto typů dnes obvyklé, může plnit jak stíhací úkoly, tak i útoky proti pozemním cílům. SAAB chtěl vytvořit víceúčelový letoun schopný likvidovat nepřátelská letadla, pozemní techniku nebo také lodě. Změnu režimu pilot ovládá i za letu jedním stiskem tlačítka. V jediném okamžiku se tak ze stíhačky stává například útočný typ, samozřejmě pokud nese vhodnou munici. Jako zálohu lze použít 27mm kanón. Celkem Gripen unese na osmi závěsných bodech až 5300 kg výzbroje. Vyhledávání cílů a navádění střel a pum obstarává pulzní dopplerovský radar PS-05/A, schopný vést palbu na čtyři cíle současně.

Gripen vyniká nízkou efektivní odrazivou plochou i nízkým infračerveným vyzařováním. Rozměrné delta křídlo doplňují pohyblivé kachní plochy na přídi. Při stavbě tvůrci použili v maximální míře kompozitní materiály, jež při zachování pevnosti snižují hmotnost. Použitý motor Volvo RM12 koncepčně vychází z typu General Electric F 404, který pohání například stíhačky F/A-18 Hornet. Konstruktéři ve Volvu zvýšili jeho výkon a dále jej vylepšili tak, aby normálně pracoval i po nasátí ptáka. Gripen je v porovnání s konkurencí nezvykle jednomotorový. Pilot sedí v kokpitu vybaveném palubní deskou se třemi multifunkčními displeji s volitelným zobrazením. Průhledový displej HUD promítá obraz ze senzorů FLIR a informace o zbraňových systémech, další údaje nabízí přilbový zaměřovač. Přepínače joysticků FBW řízení jsou uspořádány podle zásady HOTAC.

Oproti konkurentům Gripen vyniká svou schopností vzlétnout nebo přistát na extrémně krátkých plochách. Na první úkon mu za ideálních podmínek stačí 500 metrů, na druhý ještě o sto méně (a to bez háků nebo brzdicího padáku). V bojových podmínkách proto lze použít i obyčejné silnice. Výhodu představuje také systém údržby. Tým nutný pro „ošetřování“ stroje po přistání a před vzletem čítá pouhých pět osob, kterým příprava k letu netrvá déle než deset minut. Údržba probíhá ve stylu „on condition maintenance“, díly se proto vyměňují až v případě potřeby a ne podle předem určeného časového plánu. Výrobce uvádí, že se díky tomu náklady na provoz Gripenu ve srovnání s konkurencí pohybují na 50 až 70 %.
Dvojmístná verze JAS-39B slouží zejména k výcviku, ale může plnit i bojové mise. Od jednomístného JAS-39A se liší hlavně dvojmístným kokpitem a celkově delším trupem. V polovině devadesátých let minulého století SAAB dokončil vylepšenou verzi C a dvojmístnou variantu D. Obě se vyznačují vylepšenou avionikou i kompatibilitou se standardy NATO (např. přístroje kalibrované v anglosaských jednotkách). Prvním uživatelem Gripenů se stalo pochopitelně Švédsko. Celkem získalo 204 strojů všech verzí a část Gripenů A a B postupně modernizuje na verzi C a D. První exportní úspěch SAAB zaznamenal v roce 2005 v České republice, kam pronajal dvanáct strojů C a dva D. O tři roky později si shodný počet letadel pronajaly i maďarské vzdušné síly. Letectvo Jihoafrické republiky získalo 17 JAS-39C a 9 JAS-39D. Gripeny používá i prestižní britská škola zkušebních pilotů Empire Test Pilots’ School (ETPS). Ti absolvují část výcviku ve Švédsku. Instruktoři hodnotí Gripen jako velmi výkonný a cenově maximálně úsporný stroj s výborným zázemím. Zatím posledním zájemcem o švédský stroj je Thajsko, které závazně objednalo šest strojů.

Eurobojovník

Konsorcium EADS, tvořené francouzskou firmou Aerospatiale-Matra, německým spolkem Daimler Chrysler Aerospace (DASA) a španělskou společností Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), v devadesátých letech dokončilo vlastní stíhací letoun s příznačným mezinárodním názvem Eurofighter. Jeho vznik nebyl jednoduchý, protože vše komplikovaly změny zadání ze strany jednotlivých zemí zúčastněných na projektu. Samotný vývoj zbrzdila i nehoda španělského prototypu, k níž došlo po současné explozi obou motorů. I přesto se podařilo celý vývoj dokončit a zahájit sériovou výrobu. Od vzletu prvního prototypu v roce 1994 závody EADS dokončily přes 150 strojů a registrují objednávky na dalších téměř 500.

Konstrukčně je Eurofighter Typhoon (Tajfun) dvoumotorový dolnoplošník. Velké deltakřídlo doplňují kachní plochy a jediná svislá ocasní plocha. I když trup a křídlo tvoří z více než 82 % kompozitní materiály, poměr hmotnosti a výkonu je ze všech strojů nejhorší. Ve vzduchu však stroj vyniká obratností a v simulovaném vzdušném boji při srovnáních výrazně překonával „agilnější“ F-16, dokonce i pokud byl soupeř v početní přesile. Během vývoje dostaly přednost aerodynamické charakteristiky, vlastnosti stealth byly až „druhořadé“. I přesto tvůrci přizpůsobili radarové neviditelnosti tvar sacích otvorů motorů (mají tvar písmene S), náběžných ploch a dalších prvků. Trup pokrývá RAM nátěr vyvinutý v EADS. Efektivní odrazová radarová plocha letounu se oproti dnes používaným strojům výrazně snížila. Naopak vyzařování radaru je ze všech strojů čtvrté generace nejsnáze zjistitelné.

Řízení Typhoonu umožňuje čtyřkanálové řízení FBW typu „carefree“ (s automatickým omezením manévrů mimo povolenou letovou obálku). Pilot má k dispozici vylepšené Full Cover Anti-g, tedy anti-g oblek, chránící kromě nohou a těla i paže. Oblek proto umožňuje pilotovi lépe snášet přetížení. Zvolená konstrukce spolu s výkonným motorem EuroJet EJ200 dává Eurofighteru schopnost létat nadzvukovou rychlostí (až Mach 1,2) i bez přídavného spalování, což má v bojových podmínkách neocenitelný význam. Tento „supercruise“ režim totiž výrazně šetří palivo.

Skleněný kokpit obsahuje pilotní desku se třemi MFD, průhledovým displejem HUD, přilbovým zaměřovačem a HOTAC ovládacími pákami. Unikum představuje hlasový ovládací systém některých „nekritických“ funkcí. Pilot tak nemusí zadávat data ručně a například přepínání módu radaru ovládá slovními pokyny. Podle výrobce toto zařízení znatelně snižuje zátěž pilota. Po slovním povelu následuje jeho zobrazení na displeji. V případě omylu tak pilot může rozkaz zrušit. Z pochopitelných důvodů nelze slovem ovládat například zavírání podvozku nebo odhoz bomb. Tvůrci do Eurofighteru nainstalovali nejmodernější možné vybavení. Za zmínku stojí pasivní zaměřovací a sledovací systém PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Track Equipment). Díky němu může Typhoon odpalovat infračervené rakety i bez vysílání radarového paprsku.

Ve srovnání s konkurencí (vyjma Su-35) Eurofighter vyniká stoupavostí, v níž překonává nejen stroje F-15 a F-16, ale například i Rafale nebo Mirage 2000. Během mezinárodního cvičení „Typhoon Meet“ Eurofightery porazily při nulových vlastních ztrátách stroje F-16, F/A-18, Mirage F-1 a Harriery, ke stejnému výsledku dospěl i hromadný souboj osmi Typhoonů proti 27 zbývajícím strojům.

První dokončené stroje putovaly k zemím, které se podílely na vývoji. Německo v současné době používá přibližně 40 strojů (dalších 140 je objednáno), Španělsko 19 kusů (+68) a Velká Británie 49 letadel (+183). Mezi další uživatele se zařadily vzdušné síly Rakouska (celkem objednáno 15 strojů) a Itálie (120), posledním zákazníkem je Saúdská Arábie (72). Výrobce nabízí i dvojmístnou variantu, prioritně určenou pro výcvik.

Francouzská bouře

Francie se původně účastnila projektu Eurofighter od EADS. Příliš tvrdě ale prosazovala své zájmy, což se ostatním státům nelíbilo, a záhy proto konsorcium opustila. Domácí firma Dassault Aviation zahájila vývoj nástupce stíhacích strojů Mirage F-1, Mirage 2000, ale i námořních letounů Étendard a Super Étendard, nebo například Crusader. Stát se jím měl typ Rafale (Bouře). Francouzské ministerstvo obrany s ním chtělo nahradit celkem sedm druhů letadel zařazených ve službě u letectva a námořnictva. Ačkoliv první prototyp vzlétl již v roce 1986, první sériový stroj byl dokončen o více než deset let později a k zavedení k letectvu došlo ještě mnohem později.

Shodně jako Gripen nebo Eurofighter, i Rafale je dolnoplošník s deltakřídlem a kachními plochami na přídi. Ve čtvrté generaci stíhacích strojů jde o obvyklé řešení, které zajišťuje výbornou manévrovatelnost. Kachní plochy také pomáhají snížit přistávací rychlost, což je výhodné zejména u námořní verze. Pro zkrácení dojezdu slouží i brzdicí padák. Většinu trupu tvoří kompozitní materiály. Dobré letové vlastnosti potvrdili kromě Francouzů i Švýcaři, kteří jeden stroj intenzivně testovali v roce 2008. Původně s Rafale chtěli nahradit letité F-5, definitivní rozhodnutí ale zatím nepadlo.

Pilot sedí v kokpitu na vystřelovacím sedadle Martin Baker Mk.16F s parametry 0-0. Palubní desku zabírají barevné dotykové displeje MFD. Piloti „fasují“ speciální bezešvé rukavice pro ovládání MFD. Lze s nimi obrazovku také čistit. Samozřejmou součástí je přilbový zaměřovač i průhledový HUD. Stejně jako Eurofighter, i Rafale používá pro některé funkce hlasové ovládání a řídicí páky jsou uspořádány podle zásady HOTAC. Pro toto složení ovládacích prvků se vžilo označení VTAS (Voice, Throttle And Stick).

Radiolokátor Thales RBE2 má dosah 100 km.
Pokročilá elektronika automaticky určuje nepřátelské cíle. Pilot může vůbec poprvé v evropském stroji vést palbu i na cíle na pozadí země. Celkem lze sledovat čtyřicet cílů a na osm z nich vést současně palbu. Zbraňový počítač pomáhá pilotovi vyhodnotit nebezpečnost jednotlivých nepřátelských letadel. Klasický radar doplňuje pasivní infračervený sledovací systém OSF s laserovým dálkoměrem. Rafale vyniká velmi propracovaným pasivním ochranným systémem SPECTRA (Self-Protection Equipment Countering Threats to Rafale Aircraft), který se skládá ze snímačů radarového a laserového ozáření, senzorů varujících pilota před blížícími se raketami, výmetnic klamných cílů a infračerveného rušiče. Všechny prvky tvůrci zastavěli přímo do draku. Závěsníky tak lze využít pro výzbroj, což je v porovnání s konkurencí výrazná výhoda. Výzbroj se skládá z pevného 30mm kanónu a volitelné kombinace infračervených nebo radiolokačně naváděných střel.

I když jsou motory SNECMA M88-2 ze všech porovnávaných typů nejslabší, umožňují letounu dosahovat velmi dobrých výkonů. Každá pohonná jednotka se skládá z 21 modulů, které lze vyměňovat bez nutnosti celý motor kalibrovat. Ve vývoji je verze M88-3 s tahem až 90 kN v režimu přídavného spalování. Po její instalaci by Rafale svými výkony překonal většinu konkurentů.

Vývoj Rafale se rozdělil do dvou směrů. Pro potřeby vzdušných sil vznikla jednomístná, především stíhací verze B a dvojmístné cvičné/bojové provedení C. Námořnictvo získalo Rafale M se zesíleným trupem a podvozkem, záchytným přistávacím hákem a dalšími prvky. Zatím jediným uživatelem je Francie, ale o letoun projevilo vážný zájem několik zemí, v nichž je Dassault tradičním dodavatelem stíhacích strojů. Výhodou Rafale jsou kromě výborných výkonů nejen nízké provozní náklady, ale i příznivá pořizovací cena. Oproti soupeřům je pro mnoho zákazníků lákavá rovněž námořní varianta. O stroj se proto zajímá například Brazílie. V budoucnu lze předpokládat prodej Rafale do některé z afrických zemí, kde má Francie a Dassault tradičně velký vliv.

A vítěz?

Není jednoduché určit vítěze. Všechny stroje přicházejí s mnohými novinkami. Kokpity strojů se liší pouze v rozmístění displejů, výkony výzbroje jsou si velmi podobné, všechny letouny mohou likvidovat protivníka za hranicí viditelnosti (BVR). Z technického hlediska výrazně vyčnívá stealth F-22. Ostatní výrobci se věnovali pouze zmenšení efektivní odrazové plochy. Lze ale nalézt i názory kritizující Raptora za jeho logistickou náročnost, jež komplikuje bojové nasazení. Pokud bude Kongres USA i nadále trvat na zákazu exportu, celý trh nových stíhacích letounů si rozdělí evropští konkurenti a americký F-35. Podle zpráv z novin v posledních letech se ale zdá, že více než technická data na zákazníka působí cena, spolehlivost stroje a „marketingové“ schopnosti výrobce. I finanční faktory je třeba brát v úvahu, pokud si zákazník může za stejnou cenu vybrat mezi osmi Eurofightery nebo šestnácti Gripeny. Téměř žádný výrobce se nevyhnul skandálnímu zveřejnění zákulisních jednání, která předcházela výběru daného typu. Z tohoto trendu vybočuje pouze Rusko, jež dodává stroje i do zemí, jejichž režim západní země považují za nehodný podpory (např. Latinská Amerika) a v nichž zveřejnění nežádoucích praktik nehrozí.