Skutečnost je taková, že Garmin 1000 dokáže v řadě aspektů překonat i avionické vybavení z dopravních letounů typu Boeing. Jedná se o skutečnou revoluci na poli skleněných kokpitů. Dnes je Garmin G1000 standardním vybavením v nových letounech všeobecného letectví u většiny výrobců, včetně Cessny 172, a v zámoří je k mání za cenu plně srovnatelnou s původním osazením konvenčních budíků. Jakmile společnost Cessna oznámila uvedení G1000 do modelové řady letounů 182 a 206, ze strany dealerů bylo objednáno 300 letounů za pouhou hodinu…
 Trend skleněného kokpitu v Cessně 172 většina z nás sledovala s úžasem, avšak pouze zpovzdálí, a nikdo si nedokázal představit, jak rychle se stane tato nová vize avionického vybavení standardem nejen ve Státech, ale i v mnoha evropských zemích, včetně České republiky. Dnes již opravdu není problém najít na tuzemském letišti Cessnu, Piper, Diamond nebo Cirrus v osazení skleněného kokpitu. Pokud vás zajímá technologický pokrok v oblasti všeobecného letectví a máte platnou licenci PPL, nic vám nebrání v tom začít létat ve zcela jiném rozměru avionického vybavení a namísto „steam gauges“ si nejednou pronajmout „dream gauges“. Pravdou však je, že rozdílová zkouška nemusí být pro každého snadnou záležitostí. Naopak se může stát i značnou výzvou, avšak vždy velmi zábavnou. V neposlední řadě se jedná o zkušenost, jež vás dříve či později stejně nemine. Jaký je tedy přechod na G1000 v podmínkách běžného provozu VFR a jaká úskalí lze očekávat v případě radionavigačních letů, potažmo IFR?

Globální avionika

V České republice, tak jako na celém světě, se názory na Garmin 1000 různí. Mnoho zkušených pilotů dnes na tuto integraci nedá dopustit a dokáže ocenit vysokou míru bezpečnostního standardu, který glass cockpit v praktické pilotáži nabízí. Bohužel však stále existuje mnoho těch, kteří „tisícovku“ tiše zatracují jenom proto, že se nedokážou v krátkém časovém horizontu sžít se zcela jiným způsobem ovládání integrované avioniky. Problém přitom není v avionice, neboť v podstatě již všichni výrobci předních značek letadel se shodli, že Garmin 1000 znamená definitivní přelom v oblasti postupné globalizace avionického vybavení u letounů všeobecného letectví.
 Vize je poměrně jednoduchá – v důsledku pokročilých IT technologií přenechat složité operativní úkony (zejména v oblasti automatizovaného radionavigačního létání a IFR) „počítači“ a soustředit se výhradně na pilotáž letounu. Jakmile zvládnete přeškolení na G1000 na jednom typu letounu, nebudete mít později výrazné problémy s přeškolením na jiný typ, který bude rovněž osazen integrovaným skleněným kokpitem G1000 (což je v současnosti více než pravděpodobné). V tomto duchu se každá vaše další rozdílová zkouška na jiný typ stane především předmětem zvládnutí techniky pilotáže, což je z hlediska vnímání bezpečnosti GA rozhodně posun správným směrem. Důležité je ovšem poznamenat, že integrace Garmin G1000 je výrobcem kontinuálně vylepšována, aktualizována a přizpůsobována na míru, a že tedy existují větší či menší rozdíly mezi jednotlivými typy. Nelze tedy spoléhat na to, že pokud ovládám G1000 na Cessně 172 z roku 2004, čeká mě na dvoumotorovém letounu Diamond Star z roku 2007 to samé. Myslet si, že létání za kniplem PFD je jednoduché pro každého, by byl omyl. Z mého osobního průzkumu mezi začátečníky, běžnými piloty PPL, zkušenými piloty i několika inspektory ÚCL vyplývá mnoho faktů. Samotné přeškolení u čerstvých PPL pilotů VFR, kteří mají dost zkušeností se simulátory, výpočetní technikou a libují si v soudobých trendech elektronických hraček všeho druhu, nemusí přeškolení pro běžný provoz ve smyslu „létání pro radost“ (zejména na neřízená letiště) trvat déle než 30 minut. První problémy s přeškolením nastávají u radionavigačního létání, létání s autopilotem, létání na řízená letiště a nejhmatatelnější úskalí jsou v počátcích pro každého patrná hlavně v létání podle přístrojů, včetně automatizovaných sestupů ILS s využitím režimu GPSS. Velmi zkušení piloti (i z řad IR instruktorů a inspektorů), kteří doposud létali na konvenční avionice letounů typu Cessna či Zlín, potřebují zpravidla více času nejen na seznámení s možnostmi G1000, ale především pak na jeho ovládnutí v praktické pilotáži (zejména během letů IFR). V těchto případech se všeobecně doporučuje nepodceňovat důsledné teoretické školení – nejlépe s podtextem statického i interaktivního simulátoru – a teprve poté usednout do skutečného letounu. V počátku je totiž zapotřebí vstřebat kvanta informací a vyhodnocovat potřebné letové údaje podle toho, co právě letíme, a obrazec datových toků G1000 „zjednodušit“ pro daný účel každého přeletu.

Čas a trpělivost

Před nedávnem jsem měl příležitost zažít tuto novou zkušenost na vlastní kůži a poprvé začít létat s využitím Garmin G1000 na Cessně 172 SP. Celý týden jsem byl plný očekávání a byl jsem rovněž doslova přesvědčen o tom, že moderní LCD instrumentace a bezbřehé možnosti integrované digitální avioniky ze mě automaticky udělají lepšího a bezpečnějšího pilota. Opak je pravdou! G1000 vyžaduje klid a čas a především instruktora, který má s touto avioniku značné zkušenosti nejen v oblasti přeletů na neřízená letiště, ale především v oblastech překračující běžné využití G1000 takovým způsobem, abyste si z přeškolení odnesli maximum dovedností i pro radionavigační létání, cvičné sestupy na LKKV (za vidu – pro VFR piloty ideální zkušenost), létání na řízená letiště a hlavně pro létání s autopilotem. Ten vás ve spojení s naprogramováním FMC snadno a rychle přesvědčí o tom, že se přechod na skleněný kokpit i během klasických, delších přeletů VFR rozhodně vyplatí. Pokud navíc patříte mezi držitele všeobecného průkazu radiotelefonisty a létáte často do zahraničí, pak neváhejte ani minutu – Garmin G1000 bude pro vás jednoznačná volba!
 V České republice na tak rozsáhlý školicí program při běžném přeškolení zatím nenarazíte, a proto je zapotřebí zvolit tu školu, jež vám vyjde vstříc a najde dost času i trpělivosti na naprosté základy, na spoustu vašich dotazů, ale třeba také na pokročilejší vlastnosti ovládání G1000, včetně využití autopilota a radionavigačního vybavení. V tomto případě bych mohl osobně doporučit Aviatický klub na letišti v Roudnici, který vyniká profesionálním přístupem mladých instruktorů – kamarádů, jež létání především baví. Garmin G1000 zde máte možnost pilotovat na Cessně 172 SP, OK-ELA (rok výroby 2004).
 Nemělo by smysl přeškolit se na G1000 s tím, že si vystačíte s indikacemi IAS, ALT a VS. V počátku přeškolení je v první řadě nejdůležitější najít si čas. V samotném základu totiž G1000 poskytuje tolik informací současně, že nebudete vědět, kam koukat dřív. V důsledku toho dopadnete jako většina, tedy tak, že jedinou indikací pro odpoutání při prvním vzletu bude vaše lehké přitažení beranů pro odlehčení příďáku a očekávání, jak letadlo zareaguje na spodní část vašeho těla. Chyba. Indikátor rychlosti je součástí G1000, ale musíte vědět, kde se nachází… V tomto případě platí víc než kdy jindy kompletní objasnění funkcí, způsobů ovládání PFD, MFD, FMS a spínačů nejprve na zemi. Největší chybou je krátkodobé přeškolení v režimu základních funkcí s tím, že další funkce si člověk časem osahá za letu (typicky český přístup, k němuž se přikloní mnozí, včetně autora tohoto článku). Ke studiu na zemi můžete využít spuštěnou avioniku přímo v kabině letounu či vhodný typ letového simulátoru (ASA, Jeppesen, Garmin). Aviatický klub s. r. o. dokonce nabízí statický simulátor Garmin na PCCD-ROM, který si můžete odnést domů a instalovat na PC. Snadno se tak můžete udržovat v kondici. Příznivcům FS (Microsoft Flight Simulator) osobně doporučuji využít softwarové nástavby společnosti Mindstar Aviation, jež nabízí možnost instalace komerčního produktu Garmin G1000 přímo do FS v profesionální podobě. V důsledku toho můžete létat Garmin G1000 na Cessně 172, 182 na simulátoru FS 2004 A Century of Flight, popř. Microsoft Flight Simulator X. Osobně se podílím na betatestingovém programu funkčnosti 3D kokpitu Garmin G1000 pro FSX, což je vskutku unikátní záležitost, a tato nová verze software by v době publikování tohoto článku měla vstoupit na trh.

Vyždímejme GPS

Před usednutím do kokpitu reálného letounu je velmi důležité seznámit se se stránkováním obou displejů, tlačítky ovládání a vyhodnocováním potřebných dat na zemi. Totéž platí o možnostech programování FMC a funkcích autopilota. Samotné programování FMC se příliš neliší od toho, co již známe v podobě Garminu 430/530. Problém je, že se většina z nás tímto aspektem v počátku přeškolení nechce zdržovat a považuje jej za zbytečnost. Přitom právě programování FMC, zhotovení kompletního letového plánu, včetně zastoupení všech otočných bodů v digitální podobě, je klíčem a zároveň ukázkou toho, co v praxi G1000 dokáže nejen během IFR, ale i během běžného přeletu za vidu (VFR), a jak moc přispívá tento systém k bezpečnosti letového provozu. V této souvislosti bych chtěl zdůraznit jednu skutečnost: pokud chceme k bezpečnosti letového provozu přispět aktivně i my sami, snažme se využívat více funkcí GPS, když už přístroj máme v kokpitu. Nezáleží na tom, zda se jedná o Garmin G1000 nebo Garmin 96C. Známé ověřené tlačítko „direct-to“ je u uživatelů každodenním způsobem navigace, GPS toho v praxi však nabízí mnohem více. Zkuste si někdy sednout, dejte si kávu a přepněte GPS do simulovaného režimu. Sami zjistíte, co vše i ta nejmenší GPS v praxi dokáže a jak výrazným způsobem přispívá k bezpečnosti každého našeho letu. Samozřejmě nikdy nesmíme dopustit, abychom opakovaně nahrazovali konvenční způsob navigace malého letounu (mapa, štítek, hodinky) digitálními hračkami, ale využití prevence v podobě správně nastavené GPS nevypovídá o tom, že „neumím navigovat“, ale spíše o tom, „že začínám být poučený pilot“ a bezpečnost letu považuji za prioritu.
 Totéž platí o ovládání EHSI v G1000. Tomu během přeškolení věnujte obzvlášť výraznou péči! G1000 namísto konvečního směrového kompasu (gyrokompasu) představuje plně digitální sdružený EHSI (Horizontal Situation Indicator) a jeho ovládání v reálném čase za letu může způsobit řadu problémů během radionavigace – letu na VOR, NDB a sestupů – obzvlášť když ve změti současně zobrazovaných dat HDG, CRS, GPS, NAV1, RMI/DME potřebujete naladit NDB, nebo zjistit, kde se nachází indikace DME. Zapomeňte před vzletem na přestavění gyrokompasu s osou dráhy. EHSI tuto záležitost obstarává automaticky. Proto je důležité vědět nejen to, co nám přehršel „animací“ G1000 ukazuje, ale především to, jak se všechny tyto pohyblivé obrázky ovládají – jakým spínačem, ale hlavně jakým způsobem!

Pozor na autopilota

Nesprávné použití autopilota vede rovněž k fatálním nehodám. Samozřejmě že právě spojení datových toků s pokročilými vlastnostmi autopilota činí z G1000 unikátní a všestrannou záležitost. Přelet z Roudnice do Varů dokáže G1000 letět zcela automaticky včetně publikovaného GPSS sestupu. Tak jako vás G1000 snadno a rychle dokáže dostat na finální destinaci v perfektně provedeném IFR letu, tak vás může stejně rychle během stoupavé zatáčky na referenční výšku dostat do pádu i za nejjasnějšího počasí. Stoupání zvolenou vertikální rychlostí (VS) na cestovní hladinu ALT ve spojení s NAV nebo HDG funkcí autopilota je třeba neustále doprovázet skenováním IAS, manuálně zasahovat do ovládání rychlosti letu a upravovat režim motoru podle aktuálního požadavku letové proporce. Seznamte se rovněž s odpojením autopilota ještě předtím, než jej zapnete. Pokud totiž v danou chvíli ovládá sklon i náklon letounu autopilot, my musíme velmi pozorně dbát na ovládání rychlosti a režim motoru neustále upravovat. To je pro pilota poměrně nepřirozené a tento jev se tak stává zbytečně velmi častým předmětem většiny nehod na G1000 v podmínkách VMC/IMC, kdy dochází k pádu a následně k sestupné spirále v důsledku dosažení kritického úhlu náběhu během stoupání na cestovní hladinu. Z hlediska praktické dovednosti během přeškolení je důležité nepodceňovat klasické úkony, doprovázející každý let. S instruktorem si podrobně rozeberte odlišný typ skenování avioniky a i když to zpočátku bude těžké, úkony vykonávejte bez odkladu. Problém určitě zaznamenáte během prvních letmých vzletů a přistání. Indikace rychlosti letu (IAS) včetně výšky (ALT) v zobrazované číselné digitální podobě na EFIS panelu se v začátcích pilotovi zvyklému na klasické budíky jeví dost nepřirozeně, neboť Garmin 1000 zobrazuje během letu i nejmenší rozdíly (u výšky je to rozdíl 20 stop). Zpočátku vás budou obě hodnoty rozptylovat, protože zejména v turbulentním a termickém prostředí není v možnostech člověka, aby dokázal letět s takovou přesností.
 Moje osobní zkušenost je taková, že Garmin G1000 je fenomenální trend, kterým značka Garmin navždy změnila vizi soudobého i budoucího všeobecného letectví pozitivním směrem, za účelem vyšší bezpečnosti provedení jak každého letu VFR, tak především každého letu IFR. Zapotřebí je rovněž zdůraznit, že Garmin G1000 podporuje rovněž integraci TCAS (Traffic Collision Avoidance System), který ovšem u většiny provozovaných typů v ČR není součástí G1000. Pokrok v oblasti avionických technologií přeje především pokorným a připraveným. Přeceňování vlastních schopností se v tomto případě nevyplácí, a proto si rozhodně najděte dost času i na teoretické seznámení a samostudium, prostřednictvím podrobné příručky (je možné stáhnout z domovské stránky společnosti Garmin ve formátu PDF), popřípadě simulátoru. Pokud budete věnovat dostatek času přeškolení na skleněný kokpit, odmění vás unikátními zážitky, neboť budete mít více času na samotnou pilotáž a komunikaci namísto navigace. Nikdy však nezapomínejme na to, že správné rozdělení pozornosti je v případě G1000 za VFR prioritou číslo 1, a proto se během prvních letů držte osvědčeného hesla: „Trochu křivě taky rovně!“

Užitečné rady pro přeškolení a první vzlet s G1000

- na přeškolení si najděte více času
 - neváhejte ještě před cestou na letiště použít vhodný simulátor, popř. příručku v PDF pro samostudium
 - seznamte se s uspořádáním PFD, MFD, FMC
 - osvojte si způsoby ovládání jednotlivých spínačů G1000 na zemi
 - nepodceňujte dostupnost nastavení SQL, VOL na COM 1 a 2
 - používejte indikaci referenční výšky
 - rozlišujte filtry pohyblivé mapy
 - vždy (!) programujte FMC (u přeletů)
 - využívejte indikace výškového profilu terénu (překážky)
 - seznamte se s odpovídačem a jeho nastavením
 - seznamte se s funkcemi a odpojením autopilota
 - !EHSI! – věnujte pozornost ovládání indikací VOR, NDB, ILS, DME
 - nepodceňujte konvenční způsob navigace
 - čáru do mapy si udělejte každopádně
 - prostor chlazení G1000 musí zůstat vždy volný (zkontrolujte obě místa před vzletem)
 - nezapomeňte: „Trochu křivě taky rovně!“